昂莉　世界自然基金會(huì)(WWF)北京代表處氣候和能源項(xiàng)目官員

　　6月8日，陰轉(zhuǎn)多云，有陣雨。跟天氣一樣，今天代表們?nèi)栽诘却鴮?shí)施附屬委員會(huì)和科學(xué)技術(shù)顧問附屬委員會(huì)公布開會(huì)的時(shí)間和地點(diǎn)。前兩天，兩個(gè)附屬委員會(huì)仍在爭論議程草案，至今仍未拿出定論。爭論的焦點(diǎn)是，坎昆會(huì)議的相關(guān)決定是否在議程草案中得到反映，并在其他相關(guān)的委員會(huì)中得到重視。這種司空見慣的會(huì)議中斷，使參會(huì)者將興趣轉(zhuǎn)移到其他正式會(huì)議和邊會(huì)上對(duì)氣候資金的討論。

　　美國、加拿大、日本等國仍然堅(jiān)持不將長期氣候資金支持納入長期合作行動(dòng)小組中討論，認(rèn)為在2020年達(dá)到1000億美元資金的要求已寫入哥本哈根協(xié)議和坎昆決議中，沒有必要在氣候談判中花費(fèi)太多精力去討論，可以在其他的場(chǎng)合進(jìn)行協(xié)商，現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急是推進(jìn)坎昆會(huì)議已經(jīng)確定的內(nèi)容。77國+中國集團(tuán)不同意這種觀點(diǎn)和說法，認(rèn)為快速啟動(dòng)資金數(shù)量小都尚未落實(shí)，長期資金的癥結(jié)要害在細(xì)節(jié)的討論上，否則2012年一過，盡開空頭支票。這也是為什么NGO將美國登上今日“化石能源獎(jiǎng)（阻礙氣候談判）”的榜首。我們認(rèn)為，年底的德班大會(huì)應(yīng)包括2012-2015氣候資金的決定。

　　國際交通部門這幾年受到國際組織和NGO的重視，不僅僅該部門排放的CO2越來越多，是各國都無法監(jiān)管的CO2排放的“真空地帶”，同時(shí)也是一個(gè)很有潛力的氣候資金的來源。在許多人的眼里，特別是發(fā)達(dá)國家的研究人員認(rèn)為，在國際交通貨物和人員運(yùn)輸過程中，“置入式”的稅收和費(fèi)用不易為人們所察覺，比起碳稅等其他征收方式，較易推行。另外的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，貨物運(yùn)輸和人員旅行量大，很低的稅率能聚集巨大的資金，從而解決氣候變化對(duì)龐大資金的需求。

　　歐盟在明年（2012）正式實(shí)施航空排放交易機(jī)制（ETS）。所有在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)，無論是歐盟和國外的飛機(jī)都必須遵照ETS的程序和規(guī)定。超過分配的CO2排放額度，需要付費(fèi)購買。這種付費(fèi)的最終表現(xiàn)形式是機(jī)票和貨物運(yùn)輸?shù)母郊淤M(fèi)。盡管這種附加費(fèi)很少，但總量可觀。中國航空公司估算在這幾年當(dāng)中，每年要支付8億元購買CO2排放費(fèi)。

　　國際航空碳排放約占全球CO2排放總量的1%，將來會(huì)成倍增長。國際航空組織（ICAO）在討論國際航空部門如何減少CO2排放的問題上，進(jìn)展緩慢， 遙遙無期。這就促使歐盟單獨(dú)下決心推動(dòng)ETS。ETS交易總量限額逐年下降，對(duì)航空工業(yè)大國和飛速經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展中國家的航空部門來說，是一巨大的挑戰(zhàn)。盡管歐盟認(rèn)為，如果哪一個(gè)國家采用同歐盟類似的減排措施，該國的飛機(jī)在歐盟就可豁免賦稅。目前，美國、中國、印度和日本準(zhǔn)采取措施，應(yīng)對(duì)歐盟實(shí)施的ETS方案。美國航空工業(yè)起訴歐盟濫用ETS機(jī)制。美國眾議院已討論制訂相關(guān)法律進(jìn)行反擊。但參議院之前的法律用語較為緩和，但現(xiàn)在準(zhǔn)備采取與眾議院相同的法律語言。與此相反，美國許多NGO要求美國政府支持歐盟實(shí)施ETS。

　　中國和基礎(chǔ)四國挑戰(zhàn)歐盟的ETS，認(rèn)為違反氣候變化公約下的“共同帶有區(qū)別的責(zé)任”的原則。但對(duì)于歐盟的ETS立法程序來說，尚未擊中要害，也無法改變現(xiàn)有歐盟的決策。但在UNFCCC的框架下，討論和推動(dòng)全球的航空部門減排，可將歐盟ETS納入其中。聯(lián)合國財(cái)政顧問小組2010年的報(bào)告中指出，國際交通減排措施對(duì)發(fā)展中國家要符合“零凈利影響（或無負(fù)擔(dān)）”，體現(xiàn)“共同帶有區(qū)別的責(zé)任”的原則。目前全球國際交通談判暫無結(jié)果，缺乏全球性的多邊管理體制。歐盟的ETS的單邊行動(dòng)，也試圖迫使發(fā)展中國家加快推動(dòng)全球航空部門減排的談判協(xié)商。另一方面，發(fā)展中國家可以要求歐盟不要太急于求成，使ETS起到歧視和不公平的副作用。基礎(chǔ)四國目前聲明要抵制購買歐盟的空客飛機(jī)，作為反擊的一個(gè)措施。歐盟和發(fā)展中國家應(yīng)坐下來對(duì)ETS問題進(jìn)行磋商。

　　這幾天舉辦了有關(guān)國際海運(yùn)的若干邊會(huì)，國際海運(yùn)的減排方案受到人們的關(guān)注。國際海事組織（IMO）的研究報(bào)告指出，90%以上的世界貿(mào)易經(jīng)由海上運(yùn)輸。國際海運(yùn)的CO2排放占全球總排放的2.7%（2007年），且每年以2%-3%的速度增長，估計(jì)到2050年在情景照常（BAU）的方案中，將會(huì)占到全球總排放量的12%-18%。在國際海運(yùn)中，發(fā)展中國家所占比例急劇上升。在國際海運(yùn)的減排措施上，有技術(shù)減排和管理操作減排，同時(shí)要求新的輪船設(shè)計(jì)和建造公司，各種動(dòng)力設(shè)備的能效要滿足更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求，即能效指標(biāo)體系（EEI）的要求。在目前的排放基礎(chǔ)上，這些措施可以減少25%-75%的二氧化碳排放。

　　在國際海運(yùn)上，IMO與各成員國談判協(xié)商，采用低成本的以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的機(jī)制（MBM），包括燃料附加稅和排放交易（ETS）。跟國際航空的ETS相比，國際海運(yùn)的系統(tǒng)就更為復(fù)雜。輪船的種類繁多，運(yùn)輸效率相差懸殊；船主身份多重，注冊(cè)地和輪船懸掛的國旗五花八門，造成輪船的國別歸屬很難確定；輪船航行停靠的碼頭很多，計(jì)算統(tǒng)計(jì)量繁重復(fù)雜。有關(guān)組織設(shè)計(jì)了一套付費(fèi)后返還的機(jī)制（RM）。該機(jī)制（RM）要求所有的輪船排放要付費(fèi)。發(fā)展中國家按照全球進(jìn)口負(fù)荷量的比重獲得每年的付費(fèi)后返還。發(fā)達(dá)國家的付費(fèi)不返還，將其用于全球氣候變化行動(dòng)。這種辦法也適用于航空部門的ETS和附加費(fèi)方案。以2007年為例，付費(fèi)后返還機(jī)制（RM）的分配中，非附件1國家的返還額度占全球進(jìn)口負(fù)荷量的40.8%，其中中國大陸、臺(tái)灣和香港共占12.7%。另一方面，附件1國家的付費(fèi)占全球進(jìn)口總負(fù)荷量的59.2%，美國占15.98%。這項(xiàng)機(jī)制的優(yōu)點(diǎn)是，誰進(jìn)口負(fù)荷量高誰付費(fèi)高。發(fā)展中國家可以從RM方案中取回全部或大部分繳納的排放費(fèi)用。

　　因此，在國際交通中采用機(jī)票附加費(fèi)、燃料費(fèi)、排放稅和ETS方案，到2020年每年可征收250億到370億美元，將其用于氣候變化的資金建立。我們要吸取歐盟采用ETS先發(fā)制人的教訓(xùn)，積極主動(dòng)地參加國際交通部門的減排和征稅收費(fèi)方案的談判協(xié)商，充分運(yùn)用“無凈利影響”和“共同帶有區(qū)別的責(zé)任”的原則，既維護(hù)發(fā)展中國家的權(quán)益，又為氣候變化資金開辟新的來源。要仔細(xì)研究比較各種方案優(yōu)劣，并提議各種方案要有示范改進(jìn)期，防止冒失激進(jìn)所造成的對(duì)發(fā)展中國家不利的影響。