兩年前，習(xí)大大考察云南大理時(shí)曾叮囑道：“從小就知道蒼山洱海，很向往。云南有很好的生態(tài)環(huán)境，一定要珍惜，不能在我們手里受到破壞。”隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、游客量逐步增加，保護(hù)“綠色大理”成為必行之舉。
“近幾年，當(dāng)?shù)卣懤m(xù)采取了各種環(huán)境保護(hù)的相關(guān)舉措，而公交方面則是從新能源公交車的推廣做起。”大理市公共汽車國有獨(dú)資有限責(zé)任公司(簡稱“大理公交”)董事長李國棟說。
云南首個(gè)新能源公交三方融資租賃模式
2016年10月，大理公交采購的14輛宇通8米純電動公交車投運(yùn)，用于城市公交線路13路，同年12年，大理公交采購的34輛宇通8.5米插電式混合動力公交車上線，投放在7路、17路、22路上運(yùn)營。
短短半年多的時(shí)間，這48輛新能源公交車就成為了當(dāng)?shù)氐?ldquo;明星公交”，收獲了乘客、司機(jī)、公交公司、社會、政府的“五個(gè)滿意”，也實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排、提升公交服務(wù)的初衷。
值得一提的是，由于資金所限，大理公交執(zhí)行采購計(jì)劃時(shí)趕了個(gè)“時(shí)髦”，聯(lián)合中興新能源、宇通客車共同采用了當(dāng)前熱門的三方融資租賃模式，這也是本地區(qū)的首例。
“這一模式采取三方協(xié)議的模式，由中興新能源提供資金，宇通客車提供技術(shù)保障，大理公交負(fù)責(zé)運(yùn)營，也就是在運(yùn)營中三方是相輔相成的，這與有些融資租賃模式略有不同。”李國棟坦言，這種模式有助于三方形成合力，能更好地完成新能源公交的推廣和運(yùn)營。
宇通客車讓運(yùn)營企業(yè)吃上“定心丸”
作為大理市的第一批新能源公交車，大理公交在選購之初經(jīng)過了反復(fù)比對斟酌，并邀請專家參與統(tǒng)一招標(biāo)的評選，最終選定了宇通客車。
據(jù)李國棟透露，之所以“花落“宇通客車，主要因?yàn)橛钔ㄊ菄鴥?nèi)領(lǐng)先的新能源客車品牌，在產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)等方面都十分成熟，而且用戶口碑很好。
“盡管宇通品質(zhì)很優(yōu)秀，但考慮到高原氣候、充補(bǔ)電時(shí)間等問題我們心里還是有些擔(dān)心，直到運(yùn)營后看到宇通客車的表現(xiàn)我們就有了‘定心丸’。”李國棟說。
2017年年初，宇通結(jié)合新能源汽車補(bǔ)貼新政對電池能量密度的新要求，實(shí)現(xiàn)睿控技術(shù)的電池升級，不但提高了能量密度，還提升了高原適應(yīng)性。這也為宇通新能源車服務(wù)高原地區(qū)提供了技術(shù)保障。
跑13路公交的趙師傅告訴筆者：“這條線路我每天跑9個(gè)往返，一個(gè)往返約20公里，每天只用中間補(bǔ)一次電，大約15到20分鐘就能滿足一天的運(yùn)營。宇通純電動車開起來動力足、操控性好，而且降低了勞動強(qiáng)度，對駕駛員來說是個(gè)‘福利’。”
此外，宇通新能源公交車的“經(jīng)濟(jì)性”也讓大理公交十分滿意。李國棟表示：“單算燃料成本，傳統(tǒng)車每月要5000元，純電動公交車才1000元。如果計(jì)算8年全生命周期成本的話，純電動公交車也比燃油車省30%。”
大規(guī)模推廣還有“三座大山”
“新能源汽車的推廣是我國的大勢，大理作為云南新能源汽車推廣示范城市，也將繼續(xù)推進(jìn)這一工作。”李國棟表示，下一步，大理公交將根據(jù)線路特點(diǎn)來配備不同的車型，盡量最大程度發(fā)揮新能源車的優(yōu)勢。
不過，李國棟也談到了當(dāng)?shù)匦履茉垂卉嚧笠?guī)模推廣尚存的三個(gè)難點(diǎn)：新能源車輛技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和資金補(bǔ)貼。
“相比幾年前，我國的新能源汽車技術(shù)已漸趨成熟，但想要實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步發(fā)展，技術(shù)的提升是必不可少的，尤其是電池技術(shù)涉及車輛的續(xù)駛里程。”
另一方面，近兩年，全國大力推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局，但部分地區(qū)還存在空白點(diǎn)，以大理公交為例，由于場地和資金所限，目前只在三分公司安裝了8根充電樁，另有幾處充電樁處于規(guī)劃建設(shè)階段，而新能源公交的推進(jìn)速度也直接受制于充電樁的布局情況。按照計(jì)劃，日本2020 年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030 年提高到70%；美國2020 年電動汽車保有量將達(dá)100 萬輛，而中國到2025 年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達(dá)到20%甚至更高……種種跡象表明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。
而毫無疑問，新能源汽車的普及需要全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，尤其是作為其“心臟”的動力電池領(lǐng)域的不斷突破。
動力電池成本,新能源汽車?yán)m(xù)航里程,新能源汽車普及
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個(gè)領(lǐng)域。據(jù)第三方數(shù)據(jù)平臺的不完全統(tǒng)計(jì)，在過去一年半時(shí)間內(nèi)，單是鋰電池投資項(xiàng)目就有66個(gè)，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。
不僅如此，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術(shù)路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機(jī)，欲在此領(lǐng)域大干一番。事實(shí)上，在這些企業(yè)的推動之下，動力電池領(lǐng)域近兩年確實(shí)取得了一定的成果。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動力電池單體能量密度已經(jīng)達(dá)到220瓦時(shí)/公斤，價(jià)格低到1.5元/瓦時(shí)，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價(jià)格下降60%，已經(jīng)建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，不少電池企業(yè)裝備國產(chǎn)化水平超過70%，有的達(dá)到90%以上。
如此看來，動力電池領(lǐng)域的確取得了可喜的進(jìn)步，然而如果考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動力電池而言，除了必須作為基礎(chǔ)納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評判標(biāo)準(zhǔn)，一是成本，二是能量密度。可以說，如果沒有處理好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。
首先來看成本，或者更應(yīng)該稱之為性價(jià)比。
去年底，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確新能源汽車補(bǔ)貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補(bǔ)。而由于動力電池占新能源整車制造成本大約30%~40%，要使新能源汽車更具價(jià)格優(yōu)勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價(jià)比。
正如瞿國春所說，動力電池價(jià)格正在逐年下降，但是，要達(dá)到怎樣的水平才能夠足以與傳統(tǒng)燃油車競爭呢？中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，按照內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)與新的電池動力系統(tǒng)等價(jià)的方式來計(jì)算，電池成本大概需要達(dá)到100美元/千瓦時(shí)的水平才具有競爭力，無需政府財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)完全市場化。
星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動力電池企業(yè)還是車企，都一定要提前考慮在沒有補(bǔ)貼后如何在市場中立足，而提升綜合性價(jià)比則是繞不開的一個(gè)課題。按照該公司規(guī)劃，以其現(xiàn)有的技術(shù)水平，經(jīng)過平穩(wěn)的發(fā)展，已經(jīng)能夠保證在2020年將動力電池包價(jià)格降到1元/Wh。接下來，其將繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)以及生產(chǎn)及制造體系的優(yōu)化，目標(biāo)在2020年將相應(yīng)成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
